(1)GTX-B 일 27만명 이용, 연간 편익 5,070억에 달해
GTX-B 개통 시, 용산행 경춘선 일반전동차도 20회 추가운행 예정
윤호중 의원실(경기 구리시, 더불어민주당 사무총장/ 사진)이 입수한 수도권 광역급행철도 B노선 예비타당성 결과에 따르면, GTX-B 개통 시 하루 27만명이 이용하고, 연간 경제적 편익도 5,070억원에 이르는 것으로 나타났다.
GTX-B노선이 개통되면, 기존 일반노선을 이용하던 고속열차가 GTX노선을 이용하고, 일반노선에는 용산행 경춘선 일반전동차가 20회 추가 투입될 예정으로 경춘선 배차간격도 축소될 것으로 전망된다.
GTX-B가 개통되면 통행시간절감편익을 비롯해 연간 5,070억의 편익이 발생하는 것으로 확인됐다. 통행시간절감편익이 연 3,391억원으로 가장 많았고, 그 밖에 운행비용절감편익이 연1,207억원, 교통사고절감편익이 연 147억원에 달했다.
GTX는 표정속도 95KM로 운행하기 때문에 도로교통 등 다른 교통수단에 비해 획기적으로 통행시간을 절감시켜 준다. 또한 GTX는 광역철도로서 자동차 주행으로 발생하는 대기오염 절감과 소음 등 환경비용과 주차비용 절감도 가능하다.
GTX-B가 개통되면 용산행 경춘선이 20회 더 운행할 예정이다. GTX 예타결과에 따르면, 현재 선로용량이 부족한 중앙선(청량리-망우)구간을 지나는 고속열차는 기존 노선 대신 신설되는 GTX-B노선(용산-망우)을 이용한다. 고속열차의 GTX 노선 활용으로 인해 확보되는 기존 노선에는 용산까지 운행하는 경춘선 열차가 20회 추가로 운행할 계획이다.
청량리-망우구간의 선로용량 문제가 해소되면서, 경춘선 배차간격이 축소돼 경춘선 지역 주민들이 보다 편리하게 열차를 이용할 수 있을 것으로 전망된다.
윤호중 의원은 ‘차질없는 GTX사업 추진을 통해 수도권 동북부 교통망을 확충해야한다. 특히, GTX를 중앙선인 구리역과 덕소역으로 일부 운행하면 수도권동북부 주민들의 교통편의가 더욱 확대될 것으로 예상되기 때문에 기본계획 수립시 검토해야한다’며
‘GTX-B 건설사업은 완공 시까지 시간이 필요하기 때문에, 경춘선 중 갈매역처럼 수송수요가 급증한 경우에는 급행열차 정차 등을 통해 신속히 배차간격을 축소해야한다’고 강조했다.
(2)열차승무원 무전기 3대 노선별 호환 안 돼
통합무선망 구축 기간 25년 걸려
국회 국토교통위원회 윤호중 의원(더불어민주당 사무총장, 구리시, 3선)에 따르면 고속열차에서 열차팀장이 사용하는 무전기가 무려 3종류나 되고 구간에 따라 바꿔가며 사용 중에 있는 것으로 밝혀졌다.
열차안전운행을 위해 관제사, 기관사, 승무원이 유기적인 소통과 협력을 통해서 승객 안전을 확보할 수 있으며, 열차에서 소통할 수 있는 방법은 무선통신 밖에 없다.
철도 무선통신은 열차운행과 유지보수업무를 수행하기 위해 이동하는 열차, 역사, 관제사, 유지보수자 등 상호간에 정보를 무선으로 교환하는 매우 중요한 통신수단이다.
열차팀장은 3종류의 무전기를 운행지역에 따라 번갈아 가며 사용하는데 중간에 사고가 나게 된다면 외부와 소통이 단절되어 사고 대처가 곤란하다.
300km/h 운행 시 1초당 83m, 교체 사용에는 5초 이상 소요되기 때문이다. 비상상황이 아닌 일반적인 상황에서도 열차 안전운행을 확보하지 못할 수 있다.
철도공단에서도 이러한 문제의 중요성을 인식하고 LTE-R이라는 철도통합무선망으로 일원화를 추진하고 있다.
일례로 공단은 4세대 통신방식인 LTE 시스템을 순수 국내기술로 철도환경에 최적화해 2017년 12월 세계 최초로 원주~강릉구간에 구축했다.
그 결과 250km/h급 고속철도에서 안정적인 무선통신 가능하게 되고, 열차운행 안정성 확보 및 운용 효율성 증대됐다. 비상상황 발생 시 영상통화를 통한 신속, 정확한 대처 가능하게 됐다.
전국적으로 LTE-R 시스템을 구축하기 위해서는 막대한 예산을 투입해야 하기에 단계적으로 사업을 추진할 수밖에 없고, 현재 추진 중인 경부고속철도의 경우에는 2020년 이후에나 LTE-R로 일원화하는 것이 가능할 것으로 보인다.
전국철도망을 LTE-R로 구축하는 것이 2027년에 완료하는 것으로 계획되어 있어, 앞으로도 고속철도뿐만 아니라 일반철도, 광역철도에서도 2대 이상의 무전기를 번갈아 사용해야 하는 불편을 감수해야 하는 상황이다.
전국철도망의 기존 무선통신방식을 LTE-R 시스템으로 개량하기 위해서는 7천억원 이상의 예산이 소요될 것으로 추정되는데, 2019년 철도통신 시설개량 예산은 290억원 수준으로 당초 계획안 대비 25% 정도이다.
이 같은 추세로 사업예산이 확보된다면, 실제 설치를 완료하기까지에는 무려 25년의 기간이 필요할 것으로 예측된다.
LTE-R이 스마트 철도운영 및 철도분야 4차 산업혁명의 기반설비 역할을 할 것으로 기대하고 있으나, 전국철도에 LTE-R을 완전히 구축하기까지 길게는 10년 이상 소요되므로, 앞으로도 장기간 3종류의 무전기를 혼용할 수밖에 없는 문제가 지속될 것으로 보인다.
이에 윤호중 의원은 “이 문제를 조속히 해결하기 위해서는 구축계획을 전면적으로 재검토하고 LTE-R 조기구축을 위해 시설개량 예산을 확대해야한다”고 지적했다.
(3)늙고 있는 대한민국 철도차, 노후차량 46.6%에 이르러
국회 국토교통위원회 윤호중 의원(더불어민주당 사무총장, 구리시, 3선)이 코레일(한국철도공사)로부터 제출받은 자료에 따르면, 20년이 넘은 노후 철도 차량 비율은 46.6%에 이르는 것으로 드러났다.
코레일 소유 철도차량 중 20년이 넘은 노후차량은 전체 12,539량의 34.7%인 4,349량 차량에 이르렀다. 사유화차를 포함한 전체 철도차량 중 20년이 넘은 노후차량은 전체 16,272량의 46.6%인 7,583에 이르렀다.
비교적 최근에 도입된 고속차량과 ITX-청춘열차, ITX-새마을, 누리로 등은 노후비율이 0%였지만, 전기동차의 경우 44.2%, 디젤기관차의 경우 52.7%, 객차 64.5%의 높은 노후비율을 보였다. 특히, 화차의 경우 공사차는 34.6%가 노후화차량이었지만 사유차량의 경우 무려 86.9%가 노후차량이었다.
특히 높은 노후도를 보인 전기동차와 화차의 경우는 차량 대수도 다른 차량들에 비해 많은 특징을 보였다. 전기동차는 총 2,583대 중 1,141대가 노후차량이었고, 화차의 경우 공사차 6,696대와 사유차 3,718대 중 각각 2,324대와 3,230대가 노후차량이었다.
철도 차량의 경우 기대수명을 25년~30년 정도로 보고 이를 넘어설 경우 노후차량으로 판단하는데, 문제는 현재 20년~24년된 차량이 4,925대에 이른다는 점이다. 결국 5년 이내에 노후차량의 비율은 급격히 더 높아질 것이 불보듯 뻔하다.
이에 윤호중 의원은 "철도사고가 날 때마다 노후 철도시설에 대한 문제제기가 계속 되는데, 이제는 노후 철도 차량 문제에도 관심을 기울여야 한다. 노후 철도차량 점검·정비 횟수를 늘리고, 철도차량 교체 예산을 대폭 확대해야 한다“고 밝혔다.
(4)코레일 자회사 현장사원의 68.3% 2,242명 최저임금 미만 지급
국회 국토교통위원회 윤호중 의원(더불어민주당 사무총장, 구리시, 3선)이 코레일 테크로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 2019년 현장사원 2,242명(현장직의 68.3%)에게 2019년 최저임금 기준 미만의 임금이 지급된 것으로 드러났다.
2019년도 현장공무직 및 기간제사원 최저임금 적용 관련 의견조회 결과보고’라는 인사노무처에서 작성한 공문에 따르면, 각 사업별로 2019년 위수탁계약이 체결되지 않았기 때문에, 최저임금 적용 대상인 현장직원 2,581명 중 2,242명에게는 계약체결 전까지 2018년 최저임금을 지불하겠다는 내용이 담겨있다.
코레일 테크는 현장직원들에게 2019년 최저임금을 줄 것인지 각 부서 의견조회 후에, 전기사업 51명과 철도경비사업 288명은 19년 최저임금을 적용해 지급했고, 나머지 역환경사업 및 건물시설·경비·환경사업 등 현장직원 2,242명에게는 2018년 최저임금을 지급했다.
2019년에도 노무를 지속적으로 제공받으면서, 계약 체결 지연을 사유로 2019년 최저임금도 지급하지 않은 것은 최저임금법 위반이다. 법규를 준수해야할 공공기관이 최저임금법을 위반한 사실 자체가 문제라는 지적이다. 코레일 테크는 이후 위수탁계약을 2월에 체결한 한 후 차액을 지불했으나, 관련 지연이자는 지급하지 않았다.
코레일테크가 한국철도공사의 자회사로서 철도 관련 전기, 시설 등을 유지관리하고, 역사 청소 등 서비스 품질을 담당하고 있는 기관임에도 불구하고 최저임금 대상자가 너무 많은 것도 분명히 개선할 여지가 있다는 지적이다.
코레일 테크는 모회사인 코레일이 예산지원을 충분히 하고 있지 않기 때문에 현장직의 임금인상이 어렵다는 입장이나 윤호중 의원은 “코레일 테크는 일반 하청업체가 아니라, 안정적인 철도시설물 유지관리 및 KTX차량 등 정비업무 수행하기 위해 코레일이 설립한 자회사라며 공공기관으로 최저임금 노동자의 적정 임금에 대한 고민을 해야 한다“고 지적했다.
또한 윤 의원 한국철도공사(코레일)에게 “코레일은 자회사별 최저임금 대상자 및 생활임금 도입 시 예산소요를 파악해서 보고해달라”며 “현재 지방자치단체의 공공부문에도 노동자의 인간적인 삶을 유지하지 위한 생활임금제를 도입하고 있고, 생활임금이 서비스 질 제고로 이어지고 있다”는 점을 지적했다.
(5)철도사망사고 98% 한국철도공사 구간에서 발생
철도종사자 사망자수 세계 최고 수준, 사망사고 관련 지표도 하위권
윤호중 의원실(경기 구리시, 더불어민주당 사무총장)이 국토교통부의 2018년 철도사망사고 결과를 분석한 결과, 전체 철도사고 사망자 44명 중 43명은 한국철도공사 구간에서 발생한 것으로 확인됐다.
특히, 대한민국 철도종사자 사망률은 세계 최고 수준으로 높은 것으로 밝혀져 강력한 철도사고 안전대책 수립이 요구된다.
2018년 철도사고 인명피해 현황을 보면, 철도공사구간에서 사망사고 비율이 97.7%에 달한다. 한국철도공사의 열차운행거리가 1억3천7백만㎞이고, 서울교통공사 등 한국철도공사를 제외한 철도운영기관의 열차운행거리가 1억1천9백만㎞임을 고려하면 한국철도공사 구간의 사망사고가 현저히 높다.
2018년 한국철도공사에서 발생한 사망사고 유형을 살펴보면, 건널목사고로 5명 사망, 여객이 6명, 직원이 2명, 일반 대중이 30명 사망으로 다양한 유형의 사망사고가 발생했다.
세계적으로도 한국의 철도사고 사망자수는 높은 수준이다. 2019년 6월 국토교통부가 발주하고 한국철도기술연구원이 수행한「제3차 철도안전 종합계획(변경) 수립을 위한 연구」에 따르면, 대한민국의 1억km당 철도사고 사망자수(5년 평균)가 비교국 15개국 중에 5번째로 높아 사망자가 많이 발생하는 것으로 밝혀졌다.
특히 철도종사자의 사망률은 세계에서 가장 높은 수준이다. 한국철도기술연구원의 분석결과, 대한민국의 1억 km당 직원 사망자수(5년평균)는 비교국가 중 최악을 기록했다.
한편, 한국철도공사 종사사는 2014년부터 2018년까지 5년간 한국철도공사 종사자만 15명이 사망했다. 과거 전철화 초기 과정에서는 종사자의 전차선 감전에 의한 사망자가 많았지만, 최근 사망자의 대부분은 열차와 종사자간 충돌에 의한 사망이 많이 발생하고 있다.
윤호중 의원은 ‘철도안전 선진국들은 철도 사고결과 중심에서 사고원인 중심으로 안전대책을 세우고 있다. 우리나라도 1차, 2차 사고원인별로 사고를 분석해서 강력한 대책을 수립하고 시행해야 한다’고 강조했다
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